2006年03月16日

北京-上海高速鉄道の大契約を誰が制するのか 国産化率が厳しいノルマに その1

経済観察報 2006年03月11日 ソース(中国語)


長年決まっていなかった北京-上海線がついに第一歩を踏み出した

2006年3月8日、鉄道部部長劉志軍は投資総額が1兆元を超える北京-上海線のプロジェクトを正式に立ちあげた。年内の着工を目指し、完全な自主研究開発技術を使用する。本誌は国務院が今年2月に批准した北京-上海高速鉄道プロジェクトにおいて正式にレール方式を採用することを掴んだ。これは10年近く争論が続き、一度は採用が有力視されたリニア方式が最終的に敗れたことを意味する。

同じ日に、わが国が購入した日本の新幹線の列車が青島埠頭に到着した。

これは日本の川崎重工が中国高速鉄道投資の宴の一部分を奪い取ったものである。中国高速鉄道の受注を得るため、国内の多くのメーカーからその背後の技術を提供する外資の巨頭が全力前進をしているのである。

中国は現在まさしく高速鉄道の建設の高潮期にある。今年の下半期、全国の鉄道は第6次の大規模な増強をおこなう。北京-上海線、北京-石家庄、天津-泰皇島等の時速200キロを越える旅客専用路線のプロジェクトが相次いで着工する。全国鉄路規則によると、2010年までに我が国は時速200キロ以上の旅客専用路線を高速鉄道を9800キロ新たに建設する。その49%の大契約を勝ち取ったのは上記の日本の列車を受け取った中国南車集団四方机車車両股份公司(以下"南車四方")である。南車四方のある責任者は本誌に対して語った。「今回購入した数十輌のの日本の新幹線型列車は第一次の納入です。引き続き日本の機関車を導入します。」

今回、南車四方と日本の川崎重工は「市場と技術の交換」方式で協力して生産をおこなう。

「市場と技術の交換」は国家が規定した政策であり、鉄道部は直接外国から商品を購入するのではなく、必ず中外の企業連合によって購入することになっている。これは外国がもつ核心技術を国内企業に移転させ、最終的に高速鉄道の国産化を実現するためである。

この責任者によると、2006年の下半期の全国の鉄道の第6次の増強において、南車四方の編成(機関車と列車の組み合わせ)は膠済線等の路線で運行されることになる。

「日本の新幹線型列車を導入開始から終了までわずか数ヶ月しかない。高速鉄道でどれだけ自主的な開発が出来るのか、考えればわかるはずだ。」鉄道部経済規則研究院の元サブリーダーエンジニアの文力は語る。我が国の鉄道の第6次の増強が近づき、国外の機関車の技術をより多く吸収し、その後継続して研究して少しづつ消化していくことになる。

文力は、南車四方が急いで生産能力を増強するのは、増強時に対応できるようにするためであり、またより重要なのは、三峡にほぼ並ぶ1兆元を超える投資規模をもつ北京-上海線のプロジェクトがすでに始まっており、どのメーカーが自主開発の先陣を切るのか、どのメーカーが北京-上海線の争いを有利にするのかを決めるからであるとする。

北京-上海線は全長1300キロ、「中国一の黄金路線」と言われ、最高時速350キロで設計される。

国家発改交通司の官僚は本誌に対し、国務院はすでに2月に北京-上海高速鉄道のプロジェクト開始を批准しており、プロジェクトはレール方式の採用を明示している。現在、国内企業と外国企業が組んだグループは時速200キロの編成を開発中であり、これらは全てレール方式の技術を採用している。これらは将来北京-上海高速鉄道の技術基礎になるのである。

「リニア方式は国際的にはまだ営業路線に使用されていない。我々の現在の技術水準と管理水準を考えれば、レール方式を採用するのが妥当であるといえる」ある決定者に近い情報筋は話す。

「未来の編成は時速200キロから300キロに増強する。北京-上海線がどの企業が生産した編成を使用するのかに関しては、入札を持って決定する。しかしまだスケジュールは決まっていない。」上記の国家発改交通司の官僚は話した。

2005年9月、我が国の鉄道は国内での公開入札方式を経て、100億元の予算を投入して時速200キロの編成と製造技術を導入し、鉄道の第6次の増強の実現を決めた。今回の入札は140編成で、20編成を7つの単位に分割した。最後に日本の川崎重工株式会社と合作している中国南車集団に所属する四方公司、フランスのアルストムと提携している北京北車所属の長春軌道客車股有限公司、カナダのボンバルディアの青島との合資企業であるBSP公司の3社の企業が、3:3:1で落札した。

新幹線の続報です。この記事、大手ポータル等の目立つところに掲載されていたのですが、なぜだか消されました。「完全な自主研究開発技術」で作る高速鉄道がコピーであることを隠したいのか、反日運動が怖いのか、日本語訳されて日本人に見られるのが嫌なのか、理由はわかりません。

新幹線の問題は以前、中国高速鉄道争奪戦はシーメンスに軍配 日本はまだアウトではない等でも訳出し、多くの方のコメントをいただいた関心の高い内容だと思います。

今回は前半部分ですが、「技術と市場の交換」方式、核心技術の移転、外国から吸収した技術を全て「中国の国産技術」にすることなどが書かれています。新幹線の新型車両の報道もいいですが、新幹線に限らず、中国への技術移転に関して日本人が知るべき中国側の意見ですから、日本国内の報道機関はこのような部分をきちんと報道してもらいたいとおもいます。

明日、後半部分をUPします。
posted by 元祖うぷぷ at 14:16| Comment(5) | TrackBack(0) | 反日記事(産業経済) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
新幹線を中国に売ったのは
「日本の恥」
いかに現在の日本の経済界の連中が、バブル中華の幻想に目が眩んで、何の戦略も無く行動しているか世界に知らせてるようなもの。
どうせ、チャイニーズコピーで名を轟かすこの国、僅かな台数を購入してそれを丸ごとコピーして好き勝手に世界中に「大量輸出」するのはまず目に見ているし、厳密なスケジュール行動と技術メンテを要求される新幹線の運用は、ずぼらで横着でいい加減な中国人にはまず無理。
しかもこれが中国側のミスや原因で大事故・トラブルを起こしても、いやおう無く
「日本側がすべて悪い」
と政治的責任転嫁と叩きの具にされるだけ。
日本側には百害あって一利なし。
一部の媚中政治家と企業役員シジイの懐を肥やすだけ。
Posted by 朝日強制読者 at 2006年03月16日 19:20
元祖うぷぷさんへ

たいへん恐縮ですが、次の箇所の後半の部分がよくつかめないのですが、次のように理解すればよろしいのでしょうか?

「これは日本の川崎重工が中国高速鉄道投資の宴の一部分を奪い取ったものである。中国高速鉄道の受注を得るため、国内の多くのメーカーからその背後の技術を提供する外資の巨頭が全力前進をしているのである。」

→川崎重工が中国の国内事業であつかましくも利益の一部をむさぼった。さらに日本のほかのメーカーや、それを支配する金融グループも、この事業に全力で加わろうとしている。

まことに個人的な読解能力での質問で申しわけありません。お教え願えたなら幸いです。
Posted by 神石 at 2006年03月17日 00:35
私は、この4−5年、中国のビジネスに関わっているものです。

自動車もそうですが、日本が長年かけて確立した新幹線技術が一朝一夕でコピーできるとは思いません。中国国内だけであれば、開発技術、生産技術、メンテナンス、など多岐に渡る領域を吸収するには少なくとも5−7年以上はかかるでしょう。中国をみくびってはいけませんが、過剰に評価してもいけません。

契約にもよりますが、おそらく日本が移転する技術は現在時点の最新技術でしょうから、中国がそれを吸収している内に、日本は次世代を開発できますし、そうしなければ結局は世界での競争に勝てません。

また中国が吸収するまでに、日本は車両以外の補給部品、生産工作機械などの販売機会ができます。ロイアリティーはどうなのかな?

注意すべきことは、日本の移転する技術が、韓国などの国に流出することです。このレベルの国ならば、数年で吸収してしまいます。

日本の新幹線技術は、今が売り頃だと思います。重要なことは、この技術をできるだけ高く、有利に売ることです。(これが今回の中国への販売では問題なのでしょう。)そして日本は、現在の技術の保守にはしるのではなく、古いものは売れるうちに売って、次の最新技術を開発することと思います。
Posted by 加賀屋もつ煮 at 2006年03月17日 10:22

ついでに誤解の無いように付け加えますが、私は技術を効率よく販売せよという意見ではありますが、今回の中国のケースには必ずしも賛成できません。もし、契約が次のようでしたら自殺行為です。特に第三国への輸出の許可や、保証とアフターサービスなどは、問題外です。(まさかこの内容を受けたとは思いたくありませんが。)

ーーーーーーーーーー
http://brain.exblog.jp/m2005-11-01/#3777066

新幹線の落札にあたって中国側が日本に要求してきたとされる項目
2005年 11月 15日
★技術の移転
・設計図の貸与と技術者の派遣
・車両は数台のみ購入する
・それを分解し、複製し、中国が国内生産することの容認
・さらにそれを 中国独自の技術 として第三国に輸出することの容認


★資金の供与
・落札資金は日本の対中ODA(政府開発援助)を原資とする
・不足分は日本の銀行がシンジケートを組んで中国政府に融資
・対中ODAの増額
・工事は中国国内の業者を用いる


★保障・アフターサービス
・運営における教育・訓練の拡充
・事故が起こった場合の補償・賠償・保守責任
・中国がこれを第三国へ輸出した場合の連帯保証
Posted by 加賀屋もつ煮 at 2006年03月17日 10:30
>神石さん
すみません、わかりにくかったですね。後半部分は「(中国)国内の多くの(中国)メーカーとその背後の技術を提供する外資の(鉄道メーカーの)巨頭が全力前進をしているのである。」
ということです。

>加賀屋もつ煮さん
>中国をみくびってはいけませんが、過剰に評価してもいけません

中国の評価、非常に難しいですね。中国在住日本人の現場から「中国(人)が吸収するのは難しいのでは」との意見は出るとは思いますが、ただ今回のように国家が全力で推進する場合、かなりの人材が当てられる可能性が高いので、油断はできません。私もプログでは中国人行動を見てをマイナスに評価する発言が多いですが、あくまでも私が接するレベルの中国人ですから、当然上がいます。私が接する共産党幹部は「カラオケで女の子と歌っているおっさん」ですが、本当の国家級の幹部はこんなんじゃありませんでしょうし。

>おそらく日本が移転する技術は現在時点の最新技術でしょうから、中国がそれを吸収している内に、日本は次世代を開発できますし

本来は発展途上国への技術供与は、かなり遅れた技術で済ませた方がいいですね。かつてVWは時代遅れのサンタナを供与し続けてましたし。最も、今の状況では最新技術の提供になってしまうのかもしれませんが。

注意点は全ての国が日本のような「最先端」の「完璧」なものを求めていない点ですね。日本が今後最高のものを作っても、中国のコピー品が市場から歓迎される可能性は大きいと思います。韓国の現代(ヒュンダイ)ソナタ(基本設計の古い三菱ディアマンテのコピー)は中国で昨年相当売れています。

部品、工作機械などが売れて利益が出る日本と自尊心が満たされる韓国サムソンのような関係になれればいいと私は思っているのですが。
Posted by 元祖うぷぷ at 2006年03月17日 16:17
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